减排是治理大气污染的长久之计，然而第一步---识别大气污染的来源就很不容易。

　　《瞭望东方周刊》记者李静 | 北京报道

　　生活在北京的居民，已经持续多日忍受着雾霾与沙尘的双重夹击。“每天早上拉开窗帘先看看有没有雾霾，我也有两个口罩，给我女儿一个我一个。”十二届全国人大一次会议新闻发言人傅莹在两会召开期间坦言对北京空气的感受。

　　据公开报道统计，在地方两会期间，共有24个省份的两会代表提及空气质量问题， 内容涵盖大气污染防治的各个层面。有舆论认为，从推动政策的角度来说，这雾霾来得“正是时候”。

　　“修改《大气污染防治法》”堪称两会期间呼声最高的议案之一，眼下，该法修订稿的征求意见阶段已告结束，中国大气治理试从法律层面获得更严格、更具体的措施对大气污染物排放进行控制。这也意味着政府将拿出更严厉的手段进行大气治理。

　　随着《大气污染防治法》修改完成，“空气保卫战”将以覆盖全国的方式拉开帷幕。值得关注的是，目前一些目标比较明确的大气治理措施已经在默默施行或酝酿中，各地磕绊起步的实践亦在推进政策进步。

　　PM2.5推进空气质量信息公开

　　“PM2.5”是从2013年年初，才开始在中国74个城市进行实时发布的空气质量监测数据。看似简单的一条数据发布，背后潜藏着复杂的决策过程。

　　PM2.5进入中国百姓的视线，源于两年前的一条微博，2011年10月31日，地产商潘石屹转发的一条微博称：朝阳区某驻华机构定时播报的数据，北京空气质量指数，307，有毒害，PM2.5细颗粒物浓度为257。同一天，北京市环保局在官方微博里，写着：空气污染指数为132，轻微污染。

　　空气中呛鼻的灰尘味，最终引发了民间自测空气质量行动。自测行动也席卷了广州等地，随着各路媒体持续跟进，关于PM2.5的社会辩论不断发酵。按照北京市环保局当时的说法，环保局不采用PM2.5计算空气质量指数，而采用PM10计算空气质量指数。

　　实际上，从2007年开始，环保部已在10个城市组织开展PM2.5的试点监测。相关人员证实，北京市包括各科研机构在内的40多个大气监测站，早就对PM2.5进行了监测，只是未向公众公开而已。

　　之所以未将PM2.5指数进行公布，除了传闻中的“监测能力不足，布点太少”，更现实的理由是，在不包括PM2.5的空气污染指数下，当时全国70%以上的城市空气质量可以达标，如按照世界卫生组织第一时期过渡标准，将PM2.5纳入修订中的新国标，中国城市空气质量的合格率可能会下降到20%。

　　2011年底，国家环保部就修订中的环境空气质量标准是否纳入PM2.5进行公开意见征求，最终因意见分歧未能通过。“有些地方还是怕空气质量变差，面子上不大好看。”中国工程院院士、中国环境监测总站原总工程师魏复盛曾对媒体表示。

　　出乎意料的是，2012年3月2日，在国新办的新闻发布会上环境保护部副部长吴晓青表示，PM2.5平均浓度限值还是被增设到新修订的《环境空气质量标准》里。

　　地方政府对“面子”问题的担忧终究没能抵过“大气治理”这个社会议题的发酵效应。2013年1月，74个城市的496个点位，按照新的空气质量标准进行测定，进行空气质量的“日报”。

　　2013年1月，河北省政协举办两会新闻发布会，认为“经过认真督办，一号提案关注的省会大气环境治理取得了阶段性成果”。尴尬的是，按照新的空气国标监测，1月份全国74个城市中，空气污染前10名中有7个是河北的城市。

　　人们对PM2.5从陌生到熟悉的过程，几乎见证了近两年来中国空气质量信息发布完善的新阶段。

　　排放标准升级，成本分担存争议

　　空气污染的信息在一定程度上得到公开，但公众面对公开身份后的灰霾依旧焦虑。从更主动的角度来看，减排是治理大气污染的长久之计，然而第一步---识别大气污染的来源就很不容易。

　　2013年2月20日披露的复旦大学环境科学与工程系课题组的研究成果显示，大量机动车尾气排放是我国中东部大部分地区雾霾形成的主要因素。随后，中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项组提出的建议中指出，治理雾霾需高度关注柴油车排放和油品质量。

　　事实上，各个城市政府的研究对于大气污染的来源有着庞杂不一的认识，而“机动车排放造成大气污染”是一个相对的共识。

　　“30年前我到北京时，路上没有多少车，可是现在北京的机动车保有量已经站到了世界的前列。”国际清洁交通委员会董事会主席Michael P. Walsh告诉《瞭望东方周刊》。他援引2011年中国环境与发展国际合作委员会年会曾发布的一个数据：在北京、上海以及珠三角地区，机动车对城市PM2.5的贡献量达到了22%~34%。

　　目前，中国的一线城市已开始陆续采取对汽车购买的限制。在Michael P. Walsh看来，即便中国的机动车数量保持这种高速度增长，从国际经验来看，只要依靠严格的排放标准，机动车污染的排放量依然是有可能下降的。

　　中国政府显然已经意识到机动车污染控制是推进空气质量改善的关键举措。2013年1月16日，伴随我国大范围雾霾天气缓解，受到社会各界广泛关注的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》，正式向全社会第二次公开征求意见。

　　北京市政府在机动车排污污染控制上走在了前列，2013年2月，北京率先实施了国五机动车排放标准。

　　截至本刊发稿前，除北京外，国五标准并没有在中国的其他城市实施。不少业内人士在接受本刊采访时表示：制约机动车排放标准在全国范围内进一步提升的最大障碍是油品质量。

　　“只要能够供应更加清洁的燃料，中国就可以实施国六标准，实际上汽油车实现国四标准的时候，已经有了一些比较先进的PM2.5控制技术，对于柴油车来说，就是对DPF的技术进行了强制的要求，这能直接降低PM2.5的排放。”Michael P. Walsh告诉本刊记者。

　　油品里有诸多重要参数会影响到机动车的排放，关键性的是汽油中的硫含量。在低硫燃油保证供应的情况下，现在已经成熟的最新的PM2.5的控制技术，能够达到100%的PM2.5去除能力，至少高达95%以上。

　　环保部机动车排污监控中心主任汤大钢公开指出，清洁燃料主要是无硫的燃料，目前中国做不到无硫，可以先做到低硫，也就是50ppm或者10ppm的含硫量，如此就能实施全世界最严格的汽车排放标准，来解决汽车排放导致空气污染特别是PM2.5的问题。

　　从技术层面而言，油品质量的提升并不是难题，目前国内油品已经能够做到10ppm的水平。但是排放标准能否顺利推进并升级，还是落在“成本分担”的问题上。

　　中国工程院院士、清华大学环境系教授郝吉明2012年3月与15位院士一起给国务院写了一封信，浙江省提出了在今年把油品从国三提到国四，告诉老百姓可能要涨三毛钱，浙江的人大多数都有了心理准备，没有因为涨钱不同意转换。”

　　郝吉明提出，对油品价格上涨的问题，中央从节能减排的资金中给予适当的资助是应该的，因为油品质量提高之后对各种污染物的减排都有效果。同时中石油、中石化应通过技术革新，适当减少增加的成本，公众再承担一部分。

　　“煤炭消费总量控制”试化解统筹治理难题

　　2013年1月10日开始，连续6天，在中国环境监测总站网站“全国城市空气质量实时发布平台”页面上，代表严重污染的“棕色小点”密密麻麻。

　　京津冀地区，包括北京、石家庄、保定、邯郸、天津、沧州、廊坊、唐山等地连续发布大雾橙色预警，山东、四川、安徽等省市也发布了橙色预警，河南新乡和开封甚至发布了红色预警。

　　此次大气污染的显著特点是槽糕的空气席卷了大半个中国，各地PM2.5指数频频“爆表”(如果用空气质量指数AQI来定性，指数超过500就属于“爆表”)，雾霾天气超出了国际制定的空气质量可以忍耐的边界。

　　随着城市规模不断扩张，受大气环流及大气化学的双重作用，城市间大气污染相互影响明显，相邻城市间污染传输影响极为突出。在京津冀、长三角、珠三角等区域，部分城市可吸入颗粒物受外来源的影响为16%~26%。

　　显然，新一轮的“空气保卫战”不能靠某一个城市单打独斗，需要以统筹治理的方式，实现区域协调作战。

　　“区域联防联控在中国已有一些短期成功的先例，比如2008年的北京奥运会，要求京津冀方面合作，类似的有上海的世博会、广州的亚运会都是区域的合作，这三个城市举办大型活动的时候，周边的城市也都采取了大规模的治理措施，包括工厂限产、交通限行。”Michael P. Walsh说，这些尚没有形成长效的机制。

　　国务院2012年底批准的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》或许能让人看到希望，按照规划目标，到2015年，京津冀、长三角、珠三角等大气污染严重的地区，细颗粒物PM2.5年均浓度要比2010年下降6%。而这场缉拿PM2.5的战役要在2015年看到结果，必须建立统一协调的区域联防联控工作机制。

　　按照规划，要在全国环境保护部联席会议制度下，定期召开区域大气污染联防联控联席会议，统筹协调区域内大气污染防治工作，然而从目前来看，联席会议制度一直难以推进。“各地区都在强调各自的难点和利益。”郝吉明公开表示。



　　联席会议制度之所以陷入困境，中国科学院大气物理研究所研究员王跃思认为，最大的原因在于体制，环保部与省级政府之间属于不同的行政职能划分，地方环保局局限于地方政府的实际管理，难以起到有效的监督和执法作用。

　　各省区市之间有行政区划的边界，大气污染物并没有界限。环保部新的思路是，空气污染治理不能再“各管一段”，要建立区域大气污染联防联控机制。联防联控至少包括联合执法机制、重大项目环境影响评价会商机制、环境信息共享机制、大气污染预警应急机制。 一旦这些新机制启动，传统的环境管理思路将要进行重大的调整。

　　2013年3月15日，环保部副部长吴晓青的一番话给“统筹治理”带来了新的希望，在两会新闻发布会上，他宣布“十二五”期间将在京津冀、珠三角、长三角以及山东城市群开展煤炭消费总量的控制试点。这一措施将倒逼地方政府积极发展清洁能源，以改善空气质量。

　　其实区域性的煤炭消费总量控制，近年来一直被呼吁。长期以来，煤炭一直占据着我国能源消费结构的主导地位，实行难度可想而知。眼下，随着试点正式启动，传统的大气污染治理思路将要面临重大调整。

来源：瞭望东方周刊
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关注“城市群”空气污染

　　排放标准本身就有问题，而成千上万个排放源是依据排放标准来排放的

　　《瞭望东方周刊》记者李静 | 北京报道

　　根据官方数据，中国多数城市空气达标天数每年都有增加，然而公众的直观感受是空气污染并未缓解。

　　中国各大城市的政府部门对空气质量的管理，究竟取得了怎样的实效？3月28日，中国人民大学环境学院发布了一份历时两年完成的《中国城市空气质量管理绩效评估》，给出了初步答案。

　　关注空气质量与发展速度同时进步的城市

　　这份由中国人民大学环境学院教授宋国君和马中牵头完成的《中国城市空气质量管理绩效评估》，主要基于公开可获得的数据，对“十一五”期间(2005~2010年)全国281个地级及以上城市的空气质量现状与变化趋势进行了评估。

　　空气质量指标包括二级及以上天数(包括达到一级和二级标准的天数)，标准为《环境空气质量标准》(GB3095-1996))和趋势、PM10现状和趋势、二氧化硫现状和趋势、二氧化氮现状和趋势，其他污染物或者没有监测或者没有公开，因此未包括在评估范围内。

　　在281个中国城市中，以二级及以上天数为标准，空气质量好的城市仅占10.67%，勉强达到一成，而空气质量差的城市占75.80%，极差的城市占13.52%。

　　对于“仅占一成的城市空气质量好”这个结论，公众并不诧异，但更想知道的是好空气的城市有哪些？

　　“空气质量好的城市中，经济发展水平低的城市所占比例较大。在二级及以上天数排名并列第一的16个城市中，人均GDP排名普遍靠后，其中50%的城市人均GDP在200名之后，发展水平最先进的是广东阳江，GDP排名也仅在136名。”报告负责人、中国人民大学环境政策与环境规划研究所所长宋国君告诉《瞭望东方周刊》。

　　与此相反，空气质量二级及以上天数排名后25的城市，人均GDP排名则相对靠前，其中40%的城市是省会城市，65%的城市人均GDP在前100名。“空气质量极差”的城市中，采暖城市、经济发展水平高的城市所占比例大。

　　“经济发展水平高的城市，空气质量普遍较差”---报告中的这一总结，是老生常谈却又颇为无奈。在中国大规模工业化的同时，由于过度依赖煤炭的能源结构、激增的城市人口和汽车数量，以及出口加工工厂污染的扩散效应，大气污染物的排放伴随着GDP的增加而增长。

　　报告发布者认为，在上述背景下，那些空气质量较好的城市，显然有着借鉴其治理之道的理由。

　　特别是空气质量与经济发展速度同样进步很快的城市。比如河北承德，在2005年以前，空气污染很严重，但在这次评估中，承德的二级天数进步速度排名第三，人均GDP也有明显增长。相比之下，山西大同虽然也有好几种污染物控制指标进入前10名，但其发展速度也有所下降。

　　有些空气好的城市拥有特殊的地理区位和产业结构，很难被学习复制。“像黄山，工业不发达，旅游业比较发达。比如大庆，城区较为分散，再加上石油和天然气资源丰富，属于清洁能源，对空气的污染要少很多。再说深圳，虽然也很发达，但由于属于新兴城市，工业排放不大，因此空气质量也比较好。”宋国君表示。

　　城市群空气污染存在差异性

　　中国城市规模不断扩张，区域内城市连片发展，城市间大气污染受大气环流及大气化学的双重作用，相互影响明显。舆论较为关注的是京津冀、长三角、珠三角这三个区域。本次报告针对中国多个城市群进行了较为细致的分析(按照2010年二级及以上天数与污染物年均值排名)，首次披露了不同地域之间的城市群空气污染具有的特征。

　　按照自北而南的方向观察，辽宁中部城市群污染主要集中在重工业城市，包括本溪、抚顺、沈阳、鞍山，以PM10和SO2污染为主，超标严重；氮氧化物虽然达标，但上述工业城市此项指标均处于后30%的水平。

　　西北部城市是城市空气污染的重灾区。山西中北部城市群主要污染物是SO2，超标率排名均处后30名的水平，尤其以太原SO2污染最为严重；山西关中城市群污染在城市群中最为严重，二级及以上天数排名均在200名以后，污染物以PM10为主，PM10年均值和超标率均处于排名后20%水平。而甘宁城市群与新疆乌鲁木齐城市群污染同样严重，其中白银、兰州、乌鲁木齐均是全国污染最为严重的城市，污染物以PM10与SO2为主。

　　山东城市群三种污染物的污染也非常严重，PM10污染在大型工业城市尤为明显，其中莱芜、济宁、济南、淄博处于差的水平，其他城市虽处于中等水平，但均排名靠后，且所有城市都超标严重；SO2污染指数，除日照排名在163名外，其他城市均处于排名的后30%；氮氧化物年均值浓度除济南与聊城外，其他城市均排名在后30%。

　　武汉及其周边城市群主要以PM10污染为主，超标率较高，以武汉和孝感最为严重。长沙、湘潭和株洲三座城市的三种污染物年均值排名均靠后，尤以PM10和SO2超标严重。成渝城市群城市空气污染问题主要集中在成都与重庆两个大城市，主要污染物是PM10 和氮氧化物。海峡两岸城市群污染相对最轻，污染物以PM10为主。

　　现行空气质量评估模式存在高估现象

　　尽管空气质量信息公开制度在PM2.5自测事件的推动下已有了新进展，但在宋国君及其团队展开报告调查期间，还是深刻感觉到了近年来信息的缺乏。

　　“大部分空气质量的数据都可依据中国环境统计年鉴，但我们想找更多的数据，这样才会有更强的针对性，才能进行分类。多数城市都有相关政府部门网站，可是在上面也找不到更多信息，环境质量状况公报一般极少放在网上公开。”宋国君说。

　　翻开报告书，本刊记者发现全国市一级环保局网站为本次报告“空气质量二级天数数据”(2005~2010年)来源的总共只有10个，且2009年提供数据为零。

　　在后续进行的空气质量管理研究中，宋国君表示，在舆论倒逼下，中国的空气质量信息相信将会在更大程度上公开，而在此前要做的就是明确标准。

　　报告中调查的一个案例城市(辽宁某工业城市)，其政府发布的环境质量报告书公布的评估结果是，该市2011年空气质量水平较好，在全国287个地级以上城市中的排名位置靠前。但实际的连续监测数据显示，该市在2011年空气质量较差。按照环境空气质量标准计算，该市2011年二级及以上天数为235天，全年有130天空气质量不达标。在报告组针对该市的问卷调查中，该市居民也普遍表示对空气质量满意度低。

　　这就出现一个结果，报告组按照环境空气质量标准计算出的二级及以上天数，比政府发布的环境质量报告书的结果少80~160天。“这个细节以点带面地反映出我国现行空气质量评估模式，存在高估空气质量水平的现象。政府部门对空气质量评估数据处理得不够规范。”宋国君说。



　　二级标准实质上是指任何一类污染物、一个点都不超标。但现在官方空气质量报告书上公布的年均值、日均值达标率，其实是把各个点的监测值相加，算出平均值再去跟标准比。

　　“我们是根据定义去计算的，每个点上的污染物这一天都要达标才算是二级，自然分散成这么多点来算，有的点就是超标的，所以二级标准天数就比官方环境报告书里的少很多。”宋国君说。

　　另据悉，国家层面关于空气质量评估数据的处理细则和规划正在制定中。在中国人民大学环境学院院长马中看来，还有一个更为关键的是空气质量达标的排放标准。

　　“我们关注最多的是质量标准，是很少考虑我们的排放标准是否可以满足对空气环境质量的要求。空气质量达标的排放标准和我们追求的质量标准并不是对等关系，比如说我们要求PM2.5是75微克/立方米，但是我们的排放标准相比于质量标准来说浓度很高，在这种情况下，即使达标排放也会造成污染。”马中说，“排放标准本身就有问题，而成千上万个排放源是依据排放标准来排放的。”

来源：瞭望东方周刊
－－－－－－－－－－－中国PM2.5和空气污染致病负担全球最高

空气污染致病，“中国负担最高”

专访美国健康效应研究所（HEI)首席科学家亚伦·科恩

科恩的研究组发现，空气污染导致的健康风险比以往认为的要严重得多。

第一次来中国的亚伦·科恩特意下载了“中国空气质量”的手机软件。“今天空气污染很严重。”2013年3月31日，他对南方周末记者说。

亚伦·科恩是《2010年全球疾病负担评估》环境空气污染专家组联合主席。全球疾病负担，是指疾病、伤残和过早死亡对社会经济、健康的压力，1990年代由世界银行、世卫组织和哈佛大学发起，至今已有数份研究报告。

2012年底，这份最新的研究报告发表于权威医学杂志《柳叶刀》，参与者称研究历时五年，通过了缜密的同行评审，由50个国家近500名科学家共同参与完成。

科恩所在的健康效应研究所是一家独立的非营利研究机构，由美国环保局、工业界、基金会和发展银行共同资助。3月31日，在北京召开的“空气污染与健康效应学术研讨会”上，科恩详尽地报告了研究成果。报告会显得格外隆重，国内此领域的权威专家几乎全部到场。

科恩的研究组发现，空气污染导致的健康风险比以往认为的要严重得多。2010年，在中国，室外空气颗粒物污染（主要指PM2.5)导致120万人过早死亡以及超过2500万健康生命年（包括因早死所致的寿命损失年和伤残所致的健康寿命损失年)的损失。在影响疾病负担的危险因素中，室外空气颗粒物污染在全球排列第七，在中国则高居第四。

“此次研究结果远远高于以前的疾病负担报告，主要原因是以前只计算了城镇人口，此次研究纳入了农村人群。此外，风险评估都存在不确定性，这项研究的计算方法是基于国外已有研究，对中国而言，更精确的数据亟待本土研究的支持。”复旦大学公共卫生学院教授阚海东也参与了本次全球疾病负担研究，对于研究结果，他提出了这样的看法。

“在国家的水平上，中国的PM2.5浓度、空气污染导致的疾病负担都是全球最高的。”科恩总结道。报告会之后，他接受了南方周末记者专访。

南方周末：在室外空气颗粒物污染对疾病负担的影响中，还有别的国家排名更高吗？中国排名为什么这么高？

科恩：没有，中国是最高的。我们研究的结果表明，最高的是东亚，包括中国和朝鲜，中国如此之大，东亚的结果基本上就是中国的结果。这不仅仅因为中国的空气污染严重，而且中风、心脏病、肺癌和慢性阻塞性肺病在中国的发病率很高，这些中国重要的致死疾病会受到空气污染影响，所以空气污染的影响很大。

南方周末：除了PM2.5之外，报告中还提到了臭氧和室内空气污染。和其他国家相比，中国也是最严重的吗？

科恩：臭氧导致的疾病负担在东亚也是最严重的，南亚也很高。燃烧固体燃料来烹饪或取暖导致的室内空气污染在中国也很严重，通过我们的计算，2010年这导致了中国100万人死亡，在影响因素中排名第五。这对偏远地区的穷人来说是个大问题。

南方周末：对于一个中国人来说，这个研究结果意味着什么？

科恩：这次疾病负担报告显示出空气污染对于中国人群健康有多么严重。中国、美国和欧洲已有的流行病学都发现，如果你生活在污染地区，你的死亡风险和患病几率会增高。有些研究表明常年暴露在空气污染地区，期望寿命会平均减少数月甚至数年。

南方周末：那我们该怎么办？戴口罩或是搬家？

科恩：像3月31日北京重度污染的情况，你可以待在家里、出门戴口罩甚至搬走。但这不是长期解决办法，真正的解决办法是降低污染。

我想引用《柳叶刀》上的这段话：研究表明，我们对于颗粒物造成的疾病负担的理解发生了重要转变，人们亟待更换家庭燃料、严格机动车和工业排放标准、减少秸秆燃烧、控制森林采伐以及防治沙漠化以减少扬尘带来的颗粒物。

南方周末：中国才刚刚开始监测PM2.5，你们的研究数据从何而来？

科恩：我们把全球分成了140万个10千米×10千米的小方格，每个格子都有一个浓度，这个浓度通过卫星和模型计算得出，再通过地面的监测仪器进行校正。有的地方没有人住但PM2.5浓度很高，比如沙漠。所以我们对每个格子进行了人口加权，人越少，权重越低，比如新疆的一个格子就比上海的权重低。基于人口加权的PM2.5浓度，我们发现1990-2010年，全球浓度上升了10%，而中国上升了50%。

南方周末：那你们的研究方法是否有局限性？

科恩：我们把中国当做了一个整体计算，但是中国如此之大，各地情况有差异。所以今后会按照不同的区域计算。另外，我们计算的2010年均浓度低于地面监测的浓度。中国已经开始大规模监测PM2.5了，今后我们会得到更精确的结果。

南方周末：中国的已有研究是否为全球疾病负担提供了足够的参考？

科恩：我们参考了中国的一个回顾性的队列研究（指长期追踪大量人群的研究)，用来核实我们对中国和其他高污染地区的预测是否准确，结果证明应该是准确的。但是我们没有直接用这个队列研究的结果进行分析，因为这项研究中没有直接监测PM2.5，只有TSP（总悬浮颗粒物)数据。希望下次更新疾病负担报告时，中国已有更多的队列研究。

南方周末：对于中国来说，开展队列研究很紧迫吗？

科恩：中国的空气污染如此严重，急需研究来探知很多结果：空气污染会导致多大的心脏病死亡风险？对婴儿出生率产生什么影响？如果通过治理，空气变好了，健康是否随之改善了？

南方周末：但是开展队列研究非常昂贵，美国的队列研究都是由谁资助的？

科恩：HEI有一些资助，美国国立卫生研究院和美国环保局都有资助。后二者都是政府部门，科研结果可以协助环保局制定标准和政策。

其实，很多队列研究起初并非旨在研究空气污染。最著名的美国癌症协会的队列研究，一开始是为了研究吸烟和饮食对癌症的影响，研究者灵光一现，加入了空气污染。所以，中国可以在已有的其他队列研究上加入空气污染，这样纵然不太“便宜”，也不会那么“昂贵”。

南方周末：HEI的经费主要来自汽车、引擎制造商和美国环保局，这是否会影响HEI的研究独立性？

科恩：健康效应研究所旨在提供可信赖的、高质量的有关空气污染与健康的科学研究，为空气质量相关决策服务。无论是公共的还是私营企业赞助商都需要准确、客观的研究。HEI开展的研究独立于赞助商，他们也尊重并肯定这种独立性。

南方周末：这种模式是否可以复制到中国来？

科恩：政府和企业联合起来资助独立、高质量和客观的研究是为了他们自己的利益，也是公众的利益。HEI的模式在美国已经成功应用了三十多年，为政府制定减少空气污染和保护公众健康的政策规范起到了重要的参考。不过，HEI的模式用于其他地区还需要细致考量当地的情况。

来源：南方周末